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我国首款干线窄体大飞机C919今年即将交付客户，面对波音和空客的全球长期垄断地位，我们想短期打破这种双寡头局面确实比较困难，但我们的飞机在同波音和空客同类机型比较中也不是全方面落后，如果坚持下去，将来定会成功打破他们的垄断，取得逆袭，但也要避免运10的厄运。
C919虽然是后来者，但是我们采取了先进的设计理念，安全性能绝对高过波音737，但在成功之前不要忘记运十项目的教训。
设计上，今天我们的C919采取了欧美标准设计，可以说是站在欧美同行的肩膀上，减少了试错成本，提高了产品的可靠性以及研发进度，这就是优势。
在动力上，商飞C919、波音737MAX、空客320NEO的发动机是同系列，都是美法合资的LEAP-1系列，这款发动机推力、安全性和燃油经济性都是当前世界最先进的，几乎是窄体干线飞机的首选配置，可见我们的动力源泉和世界最先进飞机在同一起跑线上。
安全上，波音737MAX为何出事故被禁飞？就是LEAP-1B发动机太大，而波音737MAX机翼距地面太低，导致发动机下端距地面距离太短，容易在起降过程中发生剐蹭。所以逼迫波音把发动机往机翼上部调整，导致飞机不平衡，有抬头动作，安装MCAS平衡调节系统也没有阻止飞机坠毁，最终导致停飞，让波音损失惨重，而我们C919目前各种试飞环境下都成功过关，没有出现安全问题。
价格上，C919报价在5000万美元左右，但是波音737系列价格在9000万美元上下，可见C919的价格优势明显。
大家都知道，我国第一款大飞机其实是运十，无论是起飞重量和航程都比C919大，运十起飞重量110吨，最大飞行航程8300公里，而C916起飞重量77吨左右，最大航程5500公里，可见差距还不小。
但是这个让国人充满希望的大飞机项目却遭到了美国麦道的蛊惑，在多项科目试飞成功的情况下被扼杀，拆了生产线给麦道82组装让路，从此我们的自主大飞机研发就此中断了。如果当年运十项目继续研究下去，也许今天我们会更成功。
C919的劣势也相当明显，就是将来很难取得美国适航证，这等于把我们的飞机困在国内市场，比如ARJ21支线飞机，美国拖拉不发证，导致此款已经交付五年的飞机飞不出国门。
我认为C919想拿到美国适航证也很难，美国的保护主义不会让我们对波音造成威胁，所以美国拿适航证打压我们也极有可能，不过我们可以自己发证，飞国内航线积累经验。
我们材料科学确实不如美国强大，比如飞机用的复合材料，波音747和空客320复合材料使用比率10年前就达到50%以上，而我们的C919复合材料占比才达到20%多，这也是劣势。
复合材料密度小，可以减轻飞机重量，让飞机能有更大的载荷量。如果飞机有2万小时的飞行寿命，那么多载一位乘客所得的收入也是天文数字，这也是飞机设计师所期望。
这一点不用过多解释，大家都知道，C919飞机核心配件都是进口欧美国家的，如果美国断供，我们的飞机也别想飞了，尤其是发动机，因为目前为止，我们还没有一颗能担当大任的国产商用发动机，长江1000A今年是商用不了的。
除此之外，培训费用、维修费用以及航线派遣率低也可能要高过波音737，因为我们还没有维修和培训商用飞机的机师经验。
我认为C919在没有交付之前说什么都没有用，但是分析了其优劣势后也让我们明白了C919和竞争对手差距依然存在。今天，在以西方为主的航空市场下，就算我们的飞机性能非常出色，也不一定能取得他们的认可，从而进入他们的市场。不过等我们国家真的强大了，有国际话语权了，就没人敢阻止我们飞机进入国际市场，所以我们还得低头奋斗，自力更生。
东航去年就与中国商飞公司签了合同，采购合同中C919的目录单价为0.99亿美元(约7.21亿元人民币)，人民币目录单价是6.53亿元，预计明年将投入使用。
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