大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于凯迪拉克股票分析的问题，于是小编就整理了2个相关介绍凯迪拉克股票分析的解答，让我们一起看看吧。
这个问题是肯定的，凯迪拉克由2004年正式进入中国销售。由于进入中国时间较晚，在当时不被国人所了解，再加之当时的车型设计，广告营销，包括产品本身都不符合中国市场，所以一直以来在中国车市中一直处于不温不火的状态，知名度也远不如BBA，雷萨等。
在当时，凯迪拉克的高层是怎么想的我不知道，但从一个普通消费者来看，的确，当时的美国人不懂中国市场，更不懂中国人的用车习惯。所以在当时凯迪拉克在国人心中是豪华品牌，可是对他们的产品却接受度很低。
2006年凯迪拉克赛威正式在中国生产，本来肩负着与BBA正面对抗的使命，却因过于个性的造型和高的无法让人接受的油耗，而快速陨落于中国市场。其实就车而论，赛威车款车是一款很“美国”的车，实在的内饰用料，不错的舒适性以及不错的动力（说实话动力不咋地）
直到2014年，凯迪拉克经过在中国市场多年的沉淀，开始逐渐发力，首先就是在广告营销上下功夫。尤其是电视剧方面，凯迪拉克都快成了都市情感剧的标配了。这个品牌也快速被许多年轻人所熟悉。
还记的一仆二主中的“京XD8888”吗？
直到前段时间，凯迪拉克再一次成为热点话题。什么凯迪拉克大降价“15万”买凯迪拉克，什么凯迪拉克车主喜欢去洗浴会所，“什么管你奔驰宝马，一脚油让你知道什么是凯迪拉克”等等。就在那段时间，就连完全不懂车的我妈，都在茶余饭后和我聊着这些话题。
无疑，凯迪拉克作为美国的百年潮牌和汽车中的政治徽章，再次证明了自己，在中国市场获得了巨大的成功，现如今凯迪拉克的产品越来越被国人所接受，它的设计现在已经高度迎合了中国人的口味，从这几年的销量来看，凯迪拉克早就是豪华品牌销量第二梯队的第一名了（我不喜欢二线豪华这个称谓）
所以喜欢凯迪拉克的小伙伴请继续关注这个百年潮牌，在未来它会给我们车迷带来更多惊喜！！！
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超越雷克萨斯？这个目标定得有点高啊。别忘了美国汽车制造业差点集体阵亡也没过去多久。先缓过元气再谈飞跃吧，步子大了容易扯到蛋。
普通豪华车里雷克萨斯确实是垫底，但在日系里，雷却还是王者一样存在。
日系、德系各撑半边天。要超越日系龙头，哪那么容易。
小马侃车车，汽车知识趣又多。帮助头条朋友们选车，算车，聊车。有汽车问题的朋友们，可以加我好友并邀请我回答。小马肯定知无不言，言无不尽。
在国内豪华品牌中，奔驰、宝马、奥迪知名度最高，销量也最好，被称为一线豪华品牌。而雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎、林肯等品牌在知名度和销量方面稍稍弱一点，被称为二线豪华品牌。而在二线豪华品牌中，雷克萨斯和凯迪拉克算是表现相对最突出的，这两个品牌哪一个才是二线豪华品牌中的领头羊呢，小马说一下自己的看法。
如果单单看目前的销量，凯迪拉克的优势要更大一些， 2019年上半年，凯迪拉克总销量为11.48万辆，而雷克萨斯半年销量并没有突破10万辆，仅为9.38万辆。所以如果从销量方面来看，凯迪拉克更胜一筹。
但如果从品牌高度和认可度方面，雷克萨斯的优势非常大，雷克萨斯车型目前定价比奔驰，宝马，奥迪同级别的还要高，所有车型优惠力度几乎为零，这一点豪华品牌老大奔驰都难以做到，就在这样的前提下，雷克萨斯上半年能有9万多的销量，实属不易。而且雷克萨斯LS和LX百万级别豪车依然有销量和市场，凯迪拉克国内没有百万级别的车型，甚至60万以上的高配车型都基本卖不出去。所以从品牌调性方面来看，雷克萨斯明显更加高端。
尤其是雷克萨斯在前段时间还官宣涨价了，起售价27万多的ES指导价长成了29万，同样依然还需要加价提车。雷克萨斯ES 330H入门版的价格高达37.4万元，一分钱优惠没有想提车还要加两万元的装潢，落地价超过43万。这样的价格都能买到中配的奥迪A6L或者入门版的奔驰E级。
本人在汽车行业十余年，有幸经历了汽车行业兴衰历程。
4s店属于企业性质，最终目的还是要盈利。
80年代能在街上看见一台汽车就好像看见什么稀有物种一样，拥有一台汽车是当年是大多数老百姓想都不敢想的事情。
90年代汽车行业进入发展初期，都是以主机厂直营或者贸易公司的形式销售，限于品牌稀少，生产量不足，汽车仍然不是有钱就能买到的产品，甚至需要打点关系，拿到介绍信才能购买到一台现车。
2000年以后，汽车行业蓬勃发展，自主品牌兴起，4s销售售后一体的经营模式成为主流。汽车也成为不断降价的商品之一，成为老百姓买得起的商品。当时的市场需求量不断增加，4s店光靠卖一台车的进销利润就能盈利，所以也没有什么其他的经营项目。
有市场就肯定有竞争，产品的竞争，价格的竞争，服务的竞争等等。
面对残酷的市场竞争，4s店不能靠单车的进销差来盈利了，迫于主机厂的任务，资金利息还款，每月的固定成本等压力，甚至每卖出一台车就会出现亏损，4s店不得不新增其他的项目来弥补亏损，从最初的分期，再到保险，装潢等，所谓的潜规则越来越多，但这都是没有办法的办法，如果不抓附带衍生业务，企业就没办法生存。就是在这种情况下，还是有大量的4s店倒闭，大量的合资品牌退出中国市场。
不得不说汽车这个商品从最初不敢想到努努力可以达到，从刚需到改善，从工具到面子，从代步到享受，4s店还是给消费者带来了专业性，可靠性，服务性。市场竞争最直接的还是价格战，最终受益的还是消费者。
存在即合理，各行各业不都是如此吗。如果大量的主机厂经销商倒闭，行业又回到最初供不应求的状态，必然吃亏的还是消费者。
“中国特色的汽车4S店”是伴随巨大买方市场形成的经营模式。其中掺杂了太多非市场因素在里面，比如当年谁要是拿下了奥迪代理权那简直就躺赚，而有的需要花巨资买地区代理权。等4S店开起来厂家又会以各种名目的检查评比，让经销商不得不小心翼翼的处理这种微妙关系，大厂把这种关系玩到了极致，简直比官僚还要官僚。有的赚这些都是浮在冰山下面的“小”事。如今市场变了，钱不好赚了，那么各种问题接踵而至。“中国特色的4S店”显然是个市场经济的过客，早晚会在市场不断成熟中趋于正常，回归它源于汽车服务用户的本来面目。
本人有效在二十多年前参与过汽车销售，经历过4Ｓ从无到有的建设过程。
最早买车就是单纯销售，维修售后都是特约。典型的欧美模式，例如八九十年代最庞大的是上海大众的特约维修网点。
其实本来就没有这个模式，日本车企在中国发明并传染到所有在华车企。堂而皇之的抢了汽修厂、配件商、消费者的各级利益，看到能挣那么多黑心钱，谁不疯狂？再加上那时国内维修、配件市场本身的混乱和不成体系，也给了4s发展的土壤，但最终还是在利益面前自掘坟墓。
日本人在欧美怎么不开呢？就是看到新兴市场的不理性消费。看看同款车型在欧美和在华的保养数据就知道有多狠了。而且把汽车在国内的保养里程都能降到机油还没达到峰值效果的时间。就是为了让汽车多进几次4Ｓ店。不但造成浪费、而且还确立了国人过度“爱”车的理念。
特别是在金融服务和保险方面，4Ｓ店更是有很多秘不告人的伎俩和怪圈。形成不符合市场经济发展的扭曲的利益链条。
而大家看到的很多车主维权难，其实并不是厂商问题，很多程度上是4Ｓ店的行为。挂羊头卖狗肉，维修车再销售、事故车翻新等，大多和厂家关系不大。
而配件的垄断或者利用质保条款绑架消费者行为，让消费者更是没有办法选择。很多的配件和保养用品也不一定出自厂家。再加上消费信贷、保险的明折按扣更是让消费者如鱼肉。
当然厂家也看到利益所在，高企的4Ｓ建店条件和任务，也是4Ｓ店不得不无所不用其极的榨干消费者的根源。
欧美汽车市场的成熟，早就摒弃了这种垄断行为和消费欺诈行为，更多的来尊重消费者和遵守市场规则。
现在消费者用脚投票，4Ｓ的发展也需要改革。单一品牌或者车型的销售，已经慢慢不能维系4Ｓ的利润需求了，汽车销售必须降低沉重的运营负担。剔除庞大的4Ｓ体系，车价也能更实惠。
4S点被逐出市场，是迟早的事。
它的出现，是在私家车出现的早期，汽车作为贵重财产，懂的人不多，颇具行业专业性，唯它独尊，包赚不赔，只收钱不负责，以次充好，埋坑下套，出了事就推诿………不仅坑消费者，而且坑车企，暴利让它们越走越远……
我换了几次车，跟4S店的联系就是免费首保换机油和检测，而且我还全程盯着，一出4S，我就找个维修店，把他们的免费机油放了，重新加入我自己选购的机油……之后，我再也不进4S了。
结论：
4S店就是一个大黑坑，你跳进去他可能还给你下石，赚你的钱再坑你，这叫不商量。
经验：根据发动机，选择官方配置更高一个级别的机油，别信5000公里的保养规定，大胆跑10000。手动挡的，平时不要拖档（低扭爬坡用高速挡拖拉）。
到此，以上就是小编对于凯迪拉克股票分析的问题就介绍到这了，希望介绍关于凯迪拉克股票分析的2点解答对大家有用。
